-天気予報-

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左が正しいもの。
中間が細くて、締めすぎると折れちゃう特殊ボルトです。
（初めて折った時は血の気が引きました。笑）

長さも長くて、長すぎるためにボルトの頭が座面に当たってなかったんです。
意味ないじゃん？って感じです。抜いてみるとネジ山が切れていたので、長いボルトでごまかしていたようです。

 

 

ネジ山のギザギザが無いのがわかるでしょうか？
ここは組む時にトルクかけると結構な確率でネジ山が切れるポイントなんです。
手間ではありますが、エンジンに載せる前に単体状態で締めてみて怪しかったらヘリサート入れるのが賢明です。
そうでないと、シリンダーを載せる面倒な作業が二度手間になってしまうので。
面倒でもちゃんとヘリサートなどでネジ山再生させましょう。って話です。

締まってない＝すき間ができる。ということで、オイル漏れも結構でした。
 

 

そして最後に･･･
 

 

気づいていただけたでしょうか？
カムチェーントンネル内の右上辺りに、ベースガスケットがはみ出ています。
外してみたらパキパキのプラスティック状態だったので、再使用してるの？って状態でした。
液体ガスケットべたべた塗ってあったし、おそらく･･･。

久々の開けてビックリ玉手箱でしたが、キレイに直せば調子よく動いてくれますので、しっかり整備したいと思います。
 

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右のが加工前で左が加工後。
HIDのバルブのカプラーと線が通るようにステップドリルでざっくり穴あけです。

これで装着できます♪
 

 

右がローで、左がハイ。
ハイはあんあり使わないしHIDじゃなくても･･･ということにしました。
あとはしっかりテープを巻いて防水対策します。

Z1000はカウルも小さく、バラストとかをどこにしまいこもう？と悩みましたが、タンク外してフレームとインジェクションボディの間にスペース発見♪

おかげで配線の延長やら追加のお仕事が発生しましたが、キレイにつきました。

やっぱHIDカッコいいです。


乗ってる本人はあんまり見れないですけどね。（笑）

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これはかなりの末期症状で、指で押すとこうなります。。。
 

 

エアブルブはホイールの内側からつけるため、タイヤを外さないと交換できないのでエアバルブのみの交換だとタイヤ交換の工賃に近い金額になってしまいます。

タイヤ交換の時なら部品代だけで交換できますので、怪しくなってきたらタイヤ交換の時に一緒にやるのがオススメです。
エアバルブは在庫してますので、当店で作業する時はタイヤ交換時にチェックしていますのでご利用ください♪

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元色はシルバーですが、せっかくなので黒くします。
せっかく塗るなら普通の塗装じゃなくてパウダーコートをかけることに。
ツヤな感じがとってもキレイで、しかも塗膜が強いので飛び石とかで塗装がはがれにくくなるのでもってこいです。
パウダーコートをかける時はベアリング類は全て外す必要があるので、もちろん新品を組みます。
そしてそうそう外す場所でもないので、しっかりグリスアップします。

1200Rまではニップルがついていたのに、DAEGではいつも間にか無くなっていました。
パーツリスト見てもないので、ホントに無いんでしょう。でも何故？？

なんでDAEGのスイングアームかと言うと･･･。
●1100より15mm位長くなっている。

車体の安定感が出るので良いかと。
ホイールベースが伸びて旋回性がどうのという話になりますが、1200Rになってからこうなっているので問題ないかと思われます。また、リヤの車高調整でいじくれる範囲かな？と思います。

●リヤショックの取り付け位置が後方になりレイダウンされる。

2本ショックでレイダウンするとサスのストロークが増えて動きが良くなり、追従性が上がります。
1200R用のレイダウンキットは発売されていますが、DAEGのスイングアームなら無くてもOKです。
これは、DAEGを試乗車にしていた時に1200Rまでと違いを感じた部分で、いつかやりたいなーと思っていました。
ちなみに、20mm後方になっているようです。

これがメインだったので、1200RのではなくDAEGのを探していたんですよね。
1200Rのだと、長くはなりますがショック取り付け位置が前方になってちょっと微妙だったんです。

で、ショック長も当然伸びていて1200Rより13mm長いようです。
当然1100用をそのままだと短いのですが、なぜか前から20mmロングのエンドアイを持っていたので
それに登場いただいて装着♪

もうひとつ大事なことが･･･。
スングアームが伸びるということはチェーンも長くなることになります。
1100が110Lで、1200Rが112Lなんです。Fスプロケを1丁落とすとかするとなんとかなりますが、チェーンもかなりやれていたので、交換することに。
（ZRXの場合はスイングアームを脱着する時、チェーンをカットしないとならないのでついでと言えばついでかもしれないです。）

そこで高いけど、気になるエヌマの3Dチェーン。
 

 

しかもゴールド♪
シルバーメッキが2回続いたので、たまには良いかと･･･。
高いだけあって質感が素敵です。
10Rや14Rには地味に純正採用されていますがウラヤマシイです。
そして新品の時から動きが柔らかいのです。

Fスプロケにかける時に、しっかり手で押さえつけてやらないとチェーンガイドに引っかかるのが普通なんですが、3Dは必要なかったのにはちょっとびっくりでした。
DIDやRKに比べると地味な印象のメーカーですが、シールチェーンを初めて作ったメーカーだけあって、頑張りましたねという感じです。

実走して印象がどう変わるか楽しみです。
安定感が増すとか旋回性が上がるとか妄想してますが実際はどうなんでしょうか？

これで足回りはほとんど1200RとかDAEGのパーツになった気がします。（笑）
ぱっと見は普通の1100なんですけどね。

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後周りがばらんばらんに。
そして摘出したものが･･･
 

 

左からユニトラックアーム・ユニトラック本体・ボルト・リヤショックです。
 

 

上のボルトがサビサビです。こうなると抜くのも一苦労です。
しっかり落としてグリスを塗って次は楽に外せるように･･･。
 

 

ユニトラックに入っているベアリングの相方、スリーブたちです。
メッキが削れて錆ています。
こうなると動きも悪くなります。
オーリンズなどのお高い社外品に交換する時も、このリンク周りのお手入れをしてあげないと
せっかくのお高い部品が性能を十分に発揮できなくなるので一緒にやってあげましょう。

ユニトラック周りが結構な状態だったので、相談をしてスイングアームも外すことに。
 

 

後周りがスッキリです。
これでエンジンの背中まで磨けますね♪
 

 

スイングアームのスリーブは思ったより状態は悪くなかったですが、アタリは付いているので新品に。
 

 

色々キレイにして組込です。
お？リヤショックが･･･？？
 

 

圧側リザーブタンクは本来テールカウル内に収まるんですが、使い勝手もよろしくないので
ステーを作ります。

去年フロント周りをリフレッシュしたので、これで足回りは完ぺきっす♪
春が楽しみですね。
 

 

こんなところにETC！

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こんな状態です。
そしてベアリングのレースを打ち抜きます。
 

 

摘出したレースです。
画像だとよくわからんですが、ベアリングのローラーがあたってつく縦傷が走っています。
車体重量・ライダーの体重・加速＆減速Gが、たったこのベアリング2個にかかるのでこんな痕でもハンドリングに影響がでます。
爪で触ってデコボコを感じるようだと即交換です。

で･･･

 

またまたわかりにくいですが、新品のレースです。
WPC加工をしてあるので、ベアリングの当たり面が黒っぽくなっています。
※WPCについてはコチラ。
 

 

フレームの首です。ここの上下にベアリング＆レースが入っています。
 

 

新しいレースを打ち込み、ベアリングも装着した状態です。
この赤いグリスはちょっと高級品です。
そうそう何回もバラす場所ではないので、長持ちして欲しいですから♪
 

 

アンダーステム側のベアリングも交換して出来上がり～。

ZZR400・600はステムベアリングの締付がきつすぎたりグリスが切れて動きが渋くなると、40km位の速度域で車体全体がゆらゆらしながら直進するような感じが出やすいです。
適正な締付に戻したり、ベアリングのグリスアップ・交換をすると乗り味が激変しますよ♪

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きれいサッパリ外したところ。
 

 

フリクションプレートと金属のクラッチプレートが交互に入っています。
ビッグバイクだと全部で13枚とか15枚とか入っていたりします。
滑りが激しくなると、フリクションプレートの四角い部分が削れて無くなったり、クラッチプレートに焼きが入って紫になっていたりします。

そうなると、ミッションオイルもかなり汚れるので、フラッシングも必要になってくるので、滑りを感じたら早目に交換してあげましょう。
 

 

これがクラッチスプリングです。
左が新品で右が使用済みです。
見た目に縮んでます。
縮むとプレートを押し付ける力が弱くなるので滑りやすくなってきます。

なんかのついでがあってクラッチカバーを外す機会があったら、年数経っている車両ならクラッチスプリングだけ交換してあげるのもいいかもしれません。
 

 

全部組んだところ。
クラッチ周りは組むのが結構大変です。
クラッチハウジングのギヤとクランクからの1次ギヤのかみ合い、ウオーターポンプのギヤとのかみ合い、キックギヤとのかみ合いしっかり合わせないとクラッチカバーが閉まりません。

無理やり閉めるともちろん、動かなくなりますのでご注意！
クラッチカバーを丸ごと外すタイプは結構大変な作業なのでKSRは原付と言えども侮れないのです。
 

 

最後に･･･
クラッチワイヤーを付けようとしたら、レバー側の数本が切れていました。
このままだと間違いなくワイヤーが切れるので、一緒に交換です。

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↑な感じで。

カワサキでは補給部品扱いがなく、どうそても欲しければリンクロッドごと注文しないとなりません。
そんなんじゃ高いので探してみると…。

ありました。

スズキの純正部品です。
25526-47000　￥336
 

交換するとしゃきっとします。
当店でも取り寄せ可能ですので、気になる方はどうぞ♪

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下が使用後です。
画像だとわかりにくいかもしれませんが、地面に接する部分が削れてとがってきてます。
 

 

この画像は上が使用後です。
座面が小さくなって地面に埋まる前に交換です

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こんな風に、シックネスゲージというものを使ってカム山とタペットホルダーのすき間を測定します。
100分の1ミリ単位の測定で、ゲージを抜く感触で確かめるので経験が必要な部分です。

測定後、カムシャフトを外してタペットホルダーを外すとシムというすき間を調整する部品が見えるので、それを外して狙ったすき間になるよう入れ替えます。
ちなみに10Rは0.25ミリ刻みでシムがあるので、より細かい調整が可能です。
 

 

これがシム。マイクロメーター使って厚さを確認。
 

手前がシム載せた所奥が載ってないところです。
測定したすき間が指定値より狭くてすき間を広くしたい場合はシムを薄くして、測定値が広い場合はその逆ですき間調整をします。
頭の中が煮詰まってくると、狭くしたいのに厚いシムにしてオカシイすき間になったりしてしまうのは内緒です。
測定して→カムシャフト外して→シム替えて→カムシャフト付けて→測定して…という一連の作業は結構時間かかるので、足し算引き算を間違えると結構なタイムロスになっちゃいます

シムをつけたらタペットホルダーをつけて…
（タペットとかバルブリフターとか色々呼び名があります。）

これで1バルブ分完成です。
0.15ミリ～0.24ミリなどと規定値には幅がありますが規定値の中で広めに合わせた方が良い傾向があります。
車種によって規定値は違いますが、0.05ミリ以下になっていると、上に書いたような不調が起きやすいです。
バルブが閉じ切らないと、圧縮された混合気が閉じ切っていないバルブのすき間から抜けるので十分なパワーが生みさせないことになり、不調になります。
暖まると何とか普通に動くけど冷間時はダメというのは、暖まるとバルブクリアランスは増えるからです。
バルブやカムシャフトの金属膨張によりすき間は減ると思いがちですが、それ以上にアルミでできているシリンダーヘッドの膨張率の方が大きいためです。

車種・乗り方などで変わってきますが、上に書いたような不調はバルブクリアランスが原因の場合もあります。


今回はインジェクションボディも外したので、ついでにお掃除。
インジェクションはメンテナンスフリーのイメージがありますが、メインボア内の汚れはアイドリングや低回転域の不調を起こしますので、定期的に清掃するのが良いです。
過去の事例で、アイドリング不調の車両で、メインボア内の清掃をしたら1000回転くらいだったアイドリングが4000回転近くまで上がって慌てて下げたこともある位です。

エアクリーナー側から。ちなみに走行44,000km位です。
サブスロットルバルブが赤茶色です。エンジンからの吹き返しとブローバイガスです。

エンジン側から。
わかりにくいかもしれないですが、メインスロットルバルブが閉まるところが黒い線のようになっています。
ここにカーボンが堆積すると不調になります。

清掃後。
こんなにキレイ
ちゃんとやると結構大変ですが、なかなかさわる機会もないのでこういう時にはきれいにしましょう♪

エンジン掛けるのが楽しみです♪

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エンジンカバー・フォークアウターチューブ・リヤハブ・ブレーキドラムはバフ掛けです。

外注に出したのですが、プロの仕事はすごいです。ピカピカです

前後ホイールはベアリングは全交換して、スポークも新品で張替しました。リヤはリムも新品です。
芯出しは根気がいりますが振れなく回るホイールを見ると、気分が良くなりますね。
重量も軽くなりフリクションロスの低減にもなるのでチェーンは630から530にします。
ブレーキはダブルディスク化します。
フロントフォークもOH済みで、インナーチューブにサビが出ていたので再メッキかけています。
 

 

ピカピカです。エンジンカバーやエンジンハンガーなどのボルト類も新品です。
 

 

外装はイエローボールです。現物見ると、とってもキレイに仕上がっています。燃料タンク内は錆止めコーティングしてあります。
前後フェンダーは新品でこちらもピカピカ。

エンジンもしっかり手を入れています。まずはシリンダーヘッド。
 

 

ヘッド面の歪み取りをする為に最小値での面研をします。合わせ面がとってもキレイです。
バルブガイドも新品に打ち替えして荒れたバルブシートも修正・すり合わせをします。
もちろん、バルブステムシール・バルブスプリングも新品にします。
シリンダーヘッドは4サイクルエンジンの要なので入念に作業します。
 

 

吸排気ポートもきれいにならします。気体の流れがスムーズになるように段付きのでこぼこをならします。

お次はシリンダー。
 

 

ヘッドとの合わせ面も歪み取りの最小値での面研をします。ホント、合わせ面がキレイです。組むのがモッタイナイと思ってしまします。（笑）

純正0.5mmオーバーサイズのピストンを使う為、それに合わせたボーリングをします。普通のボーリング＆ホーニングではなく、今回はプラトーホーニングをかけてみました。詳しくは井上ボーリングさんのHPをご覧ください。平滑な面に細かいくぼみみたいなものをつけることで、ピストンとのフリクションを減らし、くぼみがオイルだまりになることで、潤滑性を高めるといった加工です。

もちろん、目視では違いは分かりませんがホーニング跡はキレイです。こちらも組んで見えなくなるのがモッタイナイです。
 

 

クランクシャフトも芯出しを施し組みます。ミッション・シフトフォーク・ドラム・クラッチハウジングに異常がないことを確認して洗浄＆組み付けします。ベアリングやミッションのサークリップ・ワッシャー類は新品に交換です。
 

 

クランクケースを結合させます。細かいボルト類も新品を使います。

 

そしてシリンダーを搭載します。
キレイな加工跡もこれで見収めです。ちょっと淋しい気分です。
 

車体にエンジンを載せヘッドも組みます。
カムシャフトベアリングを新品にしてカムシャフトを組みます。カムチェーンももちろん新品です。
カムチェーンテンショナ・アイドラーギヤ・トップアイドラー・ローラー・ガイドのカムチェーン周りの部品も新品にします。
バルブリフタ―も長年の使用でオイルが焼けた痕が残っているので、磨きます。
組んじゃうと見えないんですけどね。（笑）
そしてバルブクリアランスを調整します。シートカットをしているので、シムの厚みが結構変わります。

ステータコイルからレギュレーターに行く配線は熱で被膜がプラスチック化して弾力がなくなりパキパキになり、断線や充電不良の原因になったりします。グロメットからのオイルにじみの対策を兼ねてステーターコイルハーネスも新品にします。

2/1更新

ダイナSを使いポイント点火から無接点点火方式に変更です。
これで点火系がメンテナンスフリーになり信頼性が高まります。
イグニションコイル・ハイテンションコード・プラグキャップも新品にします。
 

 

部品としては地味な部品です。（汗）

そしてメインハーネスも新品にします。
Zのハーネスはヒューズが1個しかなく、仮にウインカーの配線がショートしてヒューズが切れたとしてもエンジン始動不能になってしまうものでした。
そこでヒューズを6系統に分けて、イグニション系統のヒューズが切れない限りエンジン始動可能になるようにして電装系の信頼性を高めています。

また、ICレギュレーターに変更していますのでZでよくある充電トラブルに対しても強くしています。
 

 

こんな感じです。

チェーンは530にコンバートして重量低減＆フリクションロス低減を図っています。
この時代の車両は、Zに限らずセンターナットが緩んでいるものが結構あるので、Fスプロケのセンターナットはロックナットタイプに変更しています。
 

 

そしてキャブもOHして、消耗部品を交換して装着♪
ちょっとはしょり気味ですが、ご勘弁を…。
 

 

純正のエアクリーナーボックスも、もちろん装着。

そしてエンジンかかりました。
この瞬間は何回経験してもドキドキします。


もちろん、何事もなかったかのようにあっさりかかりました。
あとは細かいところを詰めて完成になります。
画像には表せない美しさが現車にはありますので、お気軽にご覧ください。